[ветер]

решение этих проблем вы никогда не найдете на сайте Юницкого и его детища скайвея:

Отсутствуют экспериментальные подтверждения декларируемых авторами проекта технических характеристик и безопасности путевой структуры и подвижного состава, поскольку с момента начала разработки проекта не было построено ни одной экспериментальной трассы, где подвижной состав двигался бы с эксплуатационной скоростью;
Рельсо-струнная путевая структура фактически представляет собой железнодорожный путь, подвешенный или располагающийся на предварительно напряжённой (растянутой) конструкции, поэтому название «струнный» транспорт не совсем корректно, так как фактически подвижной состав движется по рельсам, а струны лишь усиливают прочность конструкции (как, впрочем и «железная» дорога — также некорректное название, так как поезд движется не по железным, а по стальным рельсам);
Подвижной состав имеет малую пассажировместимость и грузоподъёмность, поэтому для обеспечения сравнимой с железной дорогой пропускной способности движение подвижного состава по трассе СТС должно быть постоянным и непрерывным с интервалами движения для пассажирских модулей в 1000 м, а для грузовых — 50 м (в виде протяжённого эшелона с электронной сцепкой) — примерно как движение автомобилей на автомобильной дороге, что приводит к увеличению риска столкновения и снижению уровня безопасности;
Для перевозки одинакового количества груза СТС требуется большее число модулей, чем железнодорожных вагонов (как, впрочем, и большее количество автомобилей при автомобильных перевозках), при этом соотношение грузоподъёмности железнодорожного вагона к грузоподъёмности модуля СТС оказывается большим, чем соотношение их стоимостей, поэтому общая стоимость парка грузовых модулей СТС выйдет дороже, чем парка железнодорожных вагонов;
Стоимость строительства и обслуживания пути струнного транспорта может оказаться значительно выше, чем декларируется в проекте, и превысить аналогичные стоимости у обычной железной дороги;
В случае аварии доступ к аварийному ПС проблематичен из-за высоты расположения СТС. Это же является препятствием для безопасной эвакуации пассажиров (этот недостаток присущ также любому другому виду транспорта эстакадного исполнения — монорельс, поезд на магнитной подушке и др.);
При обрыве струнного армирования (как и в традиционных мостах и в транспортных эстакадах) высока вероятность травмирования пассажиров и порчи груза из-за потери контакта с рельсом всеми движущими колёсами;
Отсутствуют наработки по эксплуатации, диагностике и устранению неисправностей. Ремонт пути (как и в любой другой транспортной эстакаде) осложнён высотой его расположения и технической сложностью процесса замены струн внутри рельса;
Так как непосредственно под СТС можно вести ограниченную хозяйственную деятельность, то объём выделяемых земель будет сравним с железнодорожным (хотя при железнодорожном строительстве почва под насыпью не только изымается, но и уничтожается и на ней больше ничего не произрастает).